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EU-CO₂-Regulierung bei (Elektro-)Autos führt zu Fehlanreizen
Elektroautos verursachen beim Fahren keine Abgase, ihre Klimabilanz umfasst aber auch Herstellung, Strom und Recycling. Eine TUM-Auswertung von 19 Studien mit 47 Szenarien kommt im Mittel auf 41 Prozent weniger Lebenszyklus-Emissionen als bei Verbrennern. Die Autoren fordern deshalb, die EU-Regulierung stärker am gesamten Fahrzeuglebenszyklus auszurichten.
München (Deutschland). Für die europäischen CO₂-Flottengrenzwerte zählt vor allem, was ein Fahrzeug im Betrieb am Auspuff ausstößt, weshalb bei einem batterieelektrischen Auto direkte CO₂-Emissionen von null angesetzt werden. Emissionen aus der Fahrzeug- und Batterieproduktion, der Stromerzeugung oder der Verwertung am Lebensende werden von dieser Kennzahl dagegen nicht vollständig abgebildet. Genau diese Lücke kritisiert ein neues White Paper der Technischen Universität München (TUM).
Der interdisziplinäre TUM-Verbund CirculaTUM hat dafür 19 bereits veröffentlichte Untersuchungen mit insgesamt 47 modellierten Szenarien ausgewertet und Herstellung, Nutzung sowie Verwertung der Fahrzeuge betrachtet. Es handelt sich damit um eine Synthese bestehender Lebenszyklusanalysen von Elektroautos und nicht um einen einzelnen neuen Fahrzeugtest. Die zentrale Frage lautet, wie stark batterieelektrische Autos die gesamten CO₂-Emissionen gegenüber Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor tatsächlich senken.
Über alle ausgewerteten Szenarien hinweg liegen die Lebenszyklus-Emissionen batterieelektrischer Fahrzeuge laut TUM im Mittel 41 Prozent unter denen vergleichbarer Verbrenner, wobei die Elektroautos in rund 92 Prozent der betrachteten Fälle günstiger abschneiden. Die Spannweite ist allerdings groß und reicht je nach Szenario von 89 Prozent weniger Emissionen bis zu einer um 21 Prozent höheren Belastung.
Der Mittelwert ist deshalb kein fester Klimawert für jedes Elektroauto, sondern fasst sehr unterschiedliche Annahmen und Rahmenbedingungen der ausgewerteten Studien zusammen. Das White Paper nutzt diese Streuung zugleich als Argument gegen eine Regulierung, die fast ausschließlich die direkten Emissionen während des Fahrens betrachtet.
Nach Ansicht der TUM-Autoren bleiben dadurch wichtige Klimaschutzmaßnahmen außerhalb des Antriebs unberücksichtigt, etwa emissionsärmer erzeugter Stahl, eine klimafreundlichere Batterieproduktion und die Rückgewinnung von Materialien beim Recycling. Solche Verbesserungen können die tatsächliche Lebenszyklusbilanz senken, verändern die heutige Flottenkennzahl eines Herstellers aber kaum oder gar nicht.
Das White Paper verbindet die Lebenszyklusbetrachtung mit der Frage, wie schnell die Emissionen des europäischen Pkw-Bestands sinken können. Eine darin herangezogene Modellrechnung kommt für den bis 2030 erwarteten Hochlauf der Elektromobilität auf rund 80 Millionen Tonnen CO₂-Minderung, während die Autoren dem eine notwendige Größenordnung von etwa 188 Millionen Tonnen gegenüberstellen.
Hinzu kommt der langsame Austausch der Fahrzeugflotte, denn nach den im White Paper zusammengetragenen Projektionen könnten Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor 2030 noch rund 78 Prozent des Bestands ausmachen. Diese Werte sind Prognosen und keine gemessenen Emissionen, zeigen nach Ansicht der Autoren aber den Bedarf für zusätzliche Anreize bei Material, Produktion, Kraftstoffen und Recycling.
Die Forscher schlagen deshalb einen lebenszyklusbasierten Standard vor, bei dem nachweisbare Minderungen fossiler Emissionen unabhängig davon anrechenbar wären, ob sie bei Stahl und Batterie, beim Energieträger, im Betrieb oder am Ende des Fahrzeuglebens entstehen. Für einen Einstieg halten die Autoren Stahl für besonders geeignet, weil dafür bereits vergleichsweise belastbare Daten verfügbar seien.
Die Europäische Kommission hat ihr Automotive Package am 16. Dezember 2025 vorgestellt und sieht für die Zeit ab 2035 ein Ziel von 90 Prozent weniger Auspuffemissionen vor. Die verbleibenden zehn Prozent sollen unter anderem über CO₂-armen Stahl aus der EU sowie über E-Fuels und Biokraftstoffe a