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Du simple assemblage à la vraie usine : comment les marques chinoises appliquent la méthode Toyota pour envahir l’Europe
L’histoire commence dans les années 1980. Cela pourrait être le début d’une célèbre chanson du groupe IAM, mais c’est aussi celle d’une petite révolution dans l’industrie automobile, qui semble se répéter une quarantaine d’années plus tard.
L’histoire commence donc quand une poignée de constructeurs occidentaux (Jeep, Volkswagen et Peugeot parmi les principaux) s’installent en Chine via des coentreprises imposées, plafonnées à 50 % de participation étrangère. L’accord était simple : l’accès au marché en échange d’un transfert de compétences et de savoir-faire.
Pendant des décennies, cet arrangement a semblé profiter surtout aux marques occidentales, qui y vendaient leurs voitures tout en transférant une partie de leur savoir-faire et de leur R&D. Sauf que les partenaires locaux ont appris vite. Très vite. Et depuis la levée progressive des quotas de participation (Tesla en 2018, les autres à partir de 2022), le rapport de force s’est inversé, sans trop faire de bruit.
Le développement accéléré de la voiture électrique, renforcé en Europe par les réglementations adoptées après le scandale du Dieselgate, a obligé l’industrie automobile européenne à se transformer rapidement. Les constructeurs chinois étaient mieux préparés à cette évolution.
Les constructeurs chinois n’ont plus besoin des marques occidentales pour vendre chez eux. Pire : les consommateurs chinois eux-mêmes ont cessé de se méfier de leurs propres produits, tout comme ce qui est en train de se passer en Europe avec les mêmes produits « Made in China ».
Le marché chinois est désormais saturé de marques locales. Les constructeurs dits « traditionnels » (Volkswagen et FAW, Volkswagen et SAIC, SAIC et General Motors, Toyota et GAC) qui tiennent encore la tête hors de l’eau, mais uniquement grâce au volume et aux motorisations thermiques.
Ce trop-plein de capacité de production, désormais excédentaire face à un marché intérieur qui ne croît plus au même rythme, pousse mécaniquement à l’export. Rien de bien compliqué ici : quand on ne peut plus vendre chez soi, on vend ailleurs.
C’est ce qui explique l’arrivée en rafale de marques chinoises en Europe, en Amérique latine, en Russie, en Afrique, certaines déjà bien identifiées localement, d’autres ressuscitées sous des noms d’anciennes marques disparues (MG en tête de liste), plus familiers à l’oreille européenne qu’un nom obscur à consonance chinoise.
Pour l’instant, la stratégie dominante reste l’export de kits CKD (pour « Complete Knock-Down », qui désigne l’ensemble des pièces détachées nécessaires pour assembler complètement un véhicule), des véhicules en pièces détachées, assemblés localement avec un minimum, voire aucun composant local. C’est rapide, peu coûteux, et ça permet de contourner en partie la pression réglementaire qui monte en Europe. Mais assembler n’est pas fabrique.
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