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Renault et Geely lancent un moteur chinois au méthanol pour voitures électriques : fausse bonne idée ou vraie révolution ?
Le prolongateur d’autonomie, ou range extender, n’a rien d’une nouveauté : on embarque un petit moteur thermique qui ne touche jamais les roues, et qui sert uniquement de générateur pour recharger la batterie quand elle commence à se vider.
BMW avait tenté le coup avec l’i3 REx, Mazda a remis une pièce dans la machine avec le MX-30 R-EV et son moteur rotatif. Dans tous les cas, le générateur tournait à l’essence.
Horse Powertrain change de carburant. La coentreprise détenue à parts égales par Renault Group et Geely a dévoilé un prolongateur d’autonomie fonctionnant au méthanol, qu’elle présente comme une première dans l’industrie automobile.
Le motoriste pèse lourd : né en 2024 du rapprochement des activités moteurs et transmissions des deux groupes, il revendique une capacité de production de plusieurs millions d’unités par an et se présente comme le premier fournisseur indépendant du secteur.
Il a déjà beaucoup travaillé le sujet, entre son architecture pensée pour glisser un moteur essence dans une voiture électrique, un générateur compact développé côté Renault et un système capable de transformer une électrique en hybride.
Concrètement, cette solution baptisée D20 Methanol repose sur un moteur turbo de 2 litres associé à un générateur à flux axial, pour une puissance annoncée jusqu’à 105 kW (environ 140 ch).
Horse revendique un rendement électrique de 96,4 % et une conversion carburant-électricité de 47 %. En laboratoire, le motoriste affirme recharger une batterie de 40 kWh avec 19,6 litres de méthanol.
Premier argument, très pragmatique : le méthanol est liquide à température ambiante. Il se stocke, se transporte et se distribue à peu près comme un carburant classique, sans les contraintes de l’hydrogène qu’il faut comprimer à 700 bars ou refroidir à -253 °C. Une bonne partie de l’infrastructure existante peut donc être réutilisée.
Deuxième argument, plus stratégique : le méthanol peut être produit à partir de CO₂ capté et d’hydrogène décarboné (on parle alors d’e-méthanol) ou de biomasse (bio-méthanol). Dans ce cas de figure, le bilan carbone sur l’ensemble du cycle de vie peut s’approcher de la neutralité.
Tout n’est pas parfait pour autant. Le méthanol brûle plus proprement que l’essence, avec moins de particules fines et d’oxydes d’azote (NOx), mais un moteur qui en consomme rejette bien du CO₂ à l’échappement.